在發(fā)達國家城市集中了其90%的人口和國民生產(chǎn)總值(GNP)，經(jīng)濟全球化的發(fā)展進程為世界主要國際中心城市提供了更為廣闊的市場空間。因此未來國家間實力的競爭也就是激烈的大城市間的競爭。基于以上背景，同時為了加速我國現(xiàn)代化的發(fā)展進程大城市的發(fā)展受到人們的關注。
        1 自改革開放以來我國城市的發(fā)展和變化巨大
        優(yōu)化大都市地區(qū)的空間結構一直是我國城市規(guī)劃界關心的熱點問題。 然而如何能夠實現(xiàn)大都市區(qū)的空間結構的優(yōu)化并未能得到深入研究。根據(jù)世界各國發(fā)展的經(jīng)驗，我們認為軌道交通的建設為我國大都市地區(qū)空間結構的優(yōu)化提供了前所未有的機遇。下面就我國城市結構的特點，都市區(qū)發(fā)展的趨勢和一些世界大都市區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗進行分析。

圖1 人口密度分布的比較

        1.2 高密度單中心的城市結構
        我國大城市中心區(qū)普遍存在人口密度過高的問題。

圖2 上海盧灣區(qū)局部地區(qū)航拍圖

        1.3 城鄉(xiāng)的“二元結構”
        城市發(fā)展的另一個問題是城鄉(xiāng)的“二元結構”，我國在計劃經(jīng)濟體制時期，在制度和管理上把城市與農村截然分開，形成社會經(jīng)濟“城鄉(xiāng)二元結構”分治格局。改革開放以來，隨著市場經(jīng)濟體制的建立與完善，逐漸打破城鄉(xiāng)分割局面，但現(xiàn)實生活中仍存在著“城鄉(xiāng)二元結構”種種現(xiàn)象。

        2 交通出行需求的特點
        就業(yè)崗位的疏解對人們的通勤出行狀況已經(jīng)產(chǎn)生了很大的影響。其特點之一是不論各城市道路系統(tǒng)的效率和車速快慢如何人們的平均工作出行時間都保持在30分鐘左右。特點之二是郊區(qū)—郊區(qū)小汽車方式出行量增長。

        3.世界各國在快速城市化時期，采用了不同的城市和交通系統(tǒng)的發(fā)展模式，這里我們將發(fā)達國家的發(fā)展模式分為三類:
        1. 美國道路交通優(yōu)先的發(fā)展模式。
        2. 英國繼承屈普城市環(huán)境區(qū)的概念，以干道來劃分城市環(huán)境區(qū)的發(fā)展模式和新城建設的“工宿平衡”理論。
        3. 瑞典、法國、日本、新加坡等基于軌道交通公共交通優(yōu)先的城鎮(zhèn)發(fā)展模式。

        美國無控制的道路優(yōu)先發(fā)展模式
        傳統(tǒng)的美國城市也是高度密集的，但私人經(jīng)營的軌道交通的與房地產(chǎn)開發(fā)結合，美國城市人口開始得以疏解。
        二十年代以后，私人小汽車的普及一方面是城市中心與小汽車交通不相適應的路網(wǎng)系統(tǒng)造成城市中心的過度擁擠；另一方面使城郊不僅在軌道交通沿線，而沿城市的各個方向向外擴展的大片土地都可供房地產(chǎn)開發(fā)。
        由于小汽車交通方便性，軌道交通的乘客逐漸減少，軌道交通已經(jīng)失去了其作為房地產(chǎn)開發(fā)的必要前提而存在的理由。
        規(guī)劃師在看到了快速道路系統(tǒng)對城鎮(zhèn)發(fā)展的刺激作用后，提出將這一干道系統(tǒng)作為城鎮(zhèn)形態(tài)的重要因素來考慮，并將人車分流的雷德邦概念擴展到區(qū)域城鎮(zhèn)，希望沿著快速干道能夠形成一種相對緊湊的、傳統(tǒng)歐洲式的城鎮(zhèn)，但由于美國規(guī)劃控制力度有限，最終未能按照某些規(guī)劃師的設想實現(xiàn)。
        以1956年的公路援助法案為標志，政策上偏向于大規(guī)模的公路建設的結果和其它一些因素，使美國在30年的時間里造就了一種小汽車社會的發(fā)展模式。這種發(fā)展模式的確可以減少交通擁擠，但最方便小汽車的城市也是最不吸引人的城市（如底特律市）。同時城市非生產(chǎn)性的客運交通花費在占其單位產(chǎn)出的比例也較高，從而影響城市的競爭力的提高。
        另外，隨著行車速度的提高，人們對交通擁擠的敏感程度越高，這就造成了城市的進一步分散，出行距離拉長。
        倫敦的發(fā)展模式
        倫敦的經(jīng)驗告訴我們，孤立的“工宿平衡”的新城建設、單純以快速道路來解決交通問題（而非僅僅是交通擁擠）的設想都是不現(xiàn)實的。最近的研究也表明在重視方便小汽車的道路系統(tǒng)建設的情況下，中心城市和郊區(qū)新城的高質量環(huán)境建設并無助于改變城鎮(zhèn)布局對小汽車的依賴。而倫敦的碼頭區(qū)由于充分考慮軌道交通對該地區(qū)的支撐作用，近年來得到迅速的發(fā)展。
        基于軌道交通的公交優(yōu)先的城鎮(zhèn)發(fā)展模式

案例:瑞典斯德哥爾摩

圖7 斯德哥爾摩空間結構

        斯德哥爾摩的經(jīng)驗在于要在小汽車大規(guī)模發(fā)展以前建立公共交通優(yōu)先的機制，以及與大公交體系優(yōu)先相適應的城鎮(zhèn)體系。新城建設和軌道交通的密切結合，使斯德哥爾摩邁向可持續(xù)發(fā)展的未來。

        案例:日本的經(jīng)驗更具有借鑒意義。
        盡管東京的軌道交通線始建于1900年代，但大規(guī)模新城建設是在二戰(zhàn)以后。當公共投資的高速公路網(wǎng)給美國的郊區(qū)化鋪平道路的時候，日本私人投資的軌道交通網(wǎng)促進了日本城市郊區(qū)化的另一種模式。

圖8 東京空間模式

        日本政府鼓勵與軌道交通有關的產(chǎn)業(yè)發(fā)展可使軌道交通票價保持在一個合理的水平，這就可以從體制上和實質上保證公交系統(tǒng)的有效協(xié)調。
        日本軌道交通企業(yè)的土地經(jīng)營可以分為以軌道為軸心的沿線開發(fā)、土地開發(fā)主導性和與軌道交通完全無關在軌道交通沿線以外的土地開發(fā)。
        6 結 論
        在我國都市區(qū)的建設和空間結構的調整中，必須注意以下問題：
        1、在沒有合適的政策保證和規(guī)劃控制失效的前提下，公路交通易于導致低密度的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，一旦兩者成為互相支持的藕合體，再要逆轉它是極其困難的。從長遠的發(fā)展來看，這種發(fā)展模式與城市競爭力的提高和城市的富裕程度并無直接聯(lián)系。

        2、都市區(qū)范圍內以大公共交通為主導的城鎮(zhèn)發(fā)展模式有利于節(jié)省土地、降低能耗和減少污染，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。但在汽車交通已經(jīng)相當發(fā)達的今天，不論是軌道交通還是常規(guī)地面公共交通，已經(jīng)失去其在20世紀初處于一種唯一有效的交通方式的有利地位，公共交通為主導的發(fā)展模式不會自動出現(xiàn)，必須有政府強有力的干預和長期不懈的努力。

        3、隨著郊區(qū)的發(fā)展，中心城與周圍廣大地區(qū)聯(lián)系將更加密切，公共交通優(yōu)先，要從市內的“市區(qū)公交”擴展到都市區(qū)范圍內的全域公交。軌道交通是唯一在速度上對小汽車有競爭力的公共交通方式,快速公交是一種補充方式。

        4、由于軌道交通的引入必須對城市的空間結構進行必要的調整，改變傳統(tǒng)上規(guī)劃按照霍伊特同心園的布局模式，以軌道交通的節(jié)點為城市的功能中心。已有城市功能中心必須依賴軌道交通的支撐。